杭州湾跨海工程有三项，迎潮而立，如潮起伏。因事关家乡，平时也比较注意。若将进程按序列出，颇有微妙之处。
三项工程：1.杭州湾跨海大桥，以下简称“宁波大桥”；2.杭州湾绍兴通道，以下简称“绍兴通道”；3.杭州湾萧山通道，以下简称“萧山通道”。(绍兴通道，萧山通道，最初规划均为跨海大桥，亦以跨海大桥为名，最终绍兴依旧为大桥，但改名通道，萧山由大桥变为隧道，亦改名通道。)
| 名称 | 设想时间 | 申报部门 | 国家发改委 立项时间 |
可行报告 获批时间 |
开工时间 | 完工时间 | 股本结构 | 备注 |
| 宁波大桥 (慈溪—海盐) |
1994？ | 宁波市政府 | 2001.12？ | 2003.3？ | 2003.11 | 嘉通集团 宁波交通 民资 |
贷款行(国系·沪系)： 开发银行、工行、 中行、浦发 |
|
| 绍兴通道 (上虞—海宁) |
1991？ | 省交通厅 | 2005.4？ | 2007.12？ | [2012] |
绍兴交通 嘉兴交通 沪杭甬高速 |
2005年规划 由6改8车道 |
|
| 萧山通道 (萧山—海宁) |
2003？ | 杭州市政府 | ？ | ？ | 2008.1 |
[2012] |
？ | 大桥改隧道 |
杭州湾三通道
省交通厅的落败
风传，1991年前后，绍兴政协有人提出跨海大桥方案，因为当时看来理想色彩较大，没有多加注意。但很快就在官场言谈中传入宁波。宁波深有触动，不甘落后，1994年，宁波通过人大讨论，迅速进入实质预备阶段。消息回传至绍兴，绍兴亦立刻紧随进入实质预备。
2000年，宁波大桥与绍兴通道在省政府进行了第一次较量。深有意味的是，宁波大桥的提案方是宁波市政府，绍兴通道的提案方是浙江省交通厅。结果，省交通厅落败。
2001年12月前后(不是很确定)，宁波大桥国家发改委立项，也就是说领取了准生证。
2003年3月前后(不是很确定)，宁波大桥可行性报告获得国家批准，也就是说领取了出生证。
2003年11月，宁波大桥正式开工。
绍兴通道的落败是个谜。将目光转移到提案主体，省交通厅落败于宁波市政府，而且是在省政府面前，耐人寻味。个中细节媒体没有披露，我根据网上零散消息，分析如下：当时(2000年)浙江省在长三角中的自我定位，是充分利用上海的顺风车，所以，交通厅的方案区位折中，取杭州湾南岸中点绍兴建桥。同时，宁波也提出建桥，这一方案在浙江省政府，可能甚至在省交通厅看来，本质上也具有与绍兴通道相同的合理性，除相对绍兴而言，宁波大桥居中性不够强之外，以杭州为顶点，两翼怀抱上海的战略完全相同。所以，对浙江省而言，宁波大桥和绍兴大桥在当时就是两张“并打”的麻将牌。于是，其他原因升格左右决策，我推测有两点：第一个原因：国家大项目。在国家高速公路规划中，上海和宁波有直通的计划，与之直接相关的是东部沿海第一纵，早年的同三高速，后来改名沈海高速(从沈阳到海口，编号M15)，沿东部海岸线南下。规划中往西的第二纵，则经过杭州，即长深高速(从长春到深圳，编号M21)。目前中国的经济格局，以沿海部为最强，沈海高速的重要性和实际建设速度均大大领先于长深高速(我手边只有2004年的数据，《2004年交通部国家高速公路网规划》，M15未完成度6.1％；M21未完成度57.7％，显然，前者只剩几个关键节点有待贯通)。道路效能的发挥，强调连通，因而在建设上会有明显的马太效应，与沈海高速相关的，优先上马，确保早日连通。第二个原因：宁波民间资本的活跃。雅戈尔、海通、方太等民资表示愿意高比率参股。一方面，这是实质的资金来源，另一方面，基础建设BOT模式可作为一种在国家资金申请中博上位的有利说辞，若成功为示范，若失败为试验。于是，可能出于以上原因，浙江省政府采纳了宁波大桥。根据其中原因的权重，可认为是浙江省自身定位暗合国家规划(细分概括为两点：全国高速布局；地方民资试点)。
民资——听经纪人的明星？
但借助民资说辞博上位之后，尚未及开工，民资试点已出现问题。首先是华晨集团，参股宁波大桥项目是作为民资身份。但2002年发生“仰融事件”，纷争点在于华晨集团到底是民资还是国资，华晨董事长仰融被追究刑事责任，理由是他把国资的华晨说成民资。因为这一事件的焦点不在宁波大桥上，所以两件事情中，对华晨资本性质报道的差别，就很值得深思。
随后，2003年，最大的民资控股方，宁波本地的雅戈尔集团大幅减持，持股比例增加了“一点儿”，从45％减为4.5％。当时，媒体披露，雅戈尔在决策中说不上话，遂退出。若依照股份，雅戈尔集团应当有多大决策权呢，项目资本10％为嘉兴方(内100％政府背景公司股)，90％为宁波方(内45％政府背景公司股，45％雅戈尔集团，10％方太等民资)。
当时报道中认为，雅戈尔为代表的民资强调快速收益，相对忽视长期效应，故而，在基础建设中有些不适应。其中，有一个分歧点是海中平台的旅游开发，雅戈尔认为投入太大，不上算，但最终决策中话事权不足。
其他分歧点不少，为什么我单提这一点，因为雅戈尔退出后，杭州的民资宋城集团接手，宋城以娱乐业起家，对平台深感兴趣。
平台的旅游开发，在这个交通大项目的施工和未来收益中并不能算作主体，但当时因为涉及民资股份转手而备受关注。宋城接手的具体原因同样没有什么报道，我推测，在宁波大桥项目之后，浙江省还是感觉到宁波独自傍上上海，虽然在全国交通布局中有利，但对浙江其余地区的拉动不足，而立项时，国资和宁波地方民资强势，浙省原意借力，结果控制力不足，故暗助杭州嫡系民资宋城入股。
2003年，宋城高调接替雅戈尔成为民资大股东，虽为民资翘楚，但所占股份仅17.3％，其余原雅戈尔所持股份为更多“新建”民资所瓜分。数量虽多，但各自权重下降。
仅一年多，2005年，民资再生风波。宋城全身而退。据当时报纸披露的一些场景，宋城集团资金投入后劲不足，原因有两方面，宋城一些规划受股份权重决定的决策权限制，未能满足，故资金投入动力减弱，另一方面，宋城另接手2006年杭州西博会，流动资本吃紧。
同时，也就在2005年，2000年搁浅的绍兴通道获准立项，未来的分流局面已成定局，市面立刻风传民资判断投资大桥收益将减少，宁可退出。绍兴通道的投资方为绍兴交通投资公司、嘉兴交通投资公司、沪杭甬高速公路股份公司，全部为地方政府背景公司。
这一变故可与浙省自身定位的变化相联系，从2000年到2005年，是浙江地方民企高速发展的5年。浙省对本省在长三角中的定位同样发生了变化，上海的顺风车继续搭，但本省也要打造相应平台。在这样的格局变化中，宁波大桥就显得顺风车意义明显，而本省平台效应薄弱，反不如当年省交通厅的居中方案——绍兴大桥，绍兴通道终获上马。地方政府背景公司组成全部投资方。
再回到同时期宁波大桥的民资变局，雅戈尔撤资时，宁波市政府有人谈到，早知道民资靠不住，所以不意外，也做了防备。宋城全身而退时，宁波市政府再度谈到，民资退出，国资顶上，国资不足，宁波顶上。此处，值得玩味的是，国资和宁波是两部分，故而国资应当理解为国家资金，宁波应理解为宁波地方政府资金。中间，浙省缺位。
但宁波大桥中，也并不是民资全部撤出，海通集团、方太集团虽占股不多，但自始至终保持相应持股。浙江省委“浙江在线”新刊报告文学《跨越——杭州湾跨海大桥纪实》中提到了记者对两位民资老总的采访，当然会问道为何保持持股。两位老总，一个打乡土牌，一个打文化牌，“凭着一腔对家乡文化的热情，我们投资时就没有多想收益如何。”
萧山通道——绍兴通道的简装争先版？
回到绍兴通道，绍兴通道于2005年4月发改委立项，当时已有叹息，已赶不及在宁波大桥前竣工。绍兴通道可行性报告的最终获批，也延迟至2007年12月，而2003年宁波大桥民资第一次变局时，浙省高调提出绍兴通道将于2004年开工，2007年底完工，后注：力争在宁波大桥建成前夕竣工。当时，业已开工的宁波大桥预计于2008年初完工。
2008年1月，绍兴市政府在上海高调宣布，绍兴通道年内开工，计划2012年竣工。在上海高调宣布，暗示了绍兴市对自身在本工程中的定位理想。
同在2008年1月18日，没有在上海的高调声明，萧山通道正式开工。萧山通道的牵头机关为杭州市政府，于宁波大桥遭遇第一次民资变局的2002～2003年间提出，当时的计划是2004年开工，2006年底宁波大桥建成前竣工，当时规划形态亦为跨海大桥，因地处杭州湾收缩段，跨度最小，故规划中工程进度将力赶宁波大桥。萧山是杭州市地区经济最发达的县级市，故地方政府注资没有任何问题，萧山市政府早有放言，独立承担亦无妨。但地处喇叭口，潮汐等自然影响较大，迟至宁波大桥完工前夕方才真正开工，而此时绍兴通道尚步及宣布即将开工。
萧山通道的实际操作快于绍兴通道，原因何在？窃以为有两点，绍兴通道在一定程度上走上了宁波大桥的类似模式，傍上海的意义相对更大，至少绍兴市地方如此认为。而前面已经分析到，浙江省对自身的地位已经超越了傍上海。浙江要有自身的平台，个性的腹地。与萧山通道配套腹地的是以杭州为中心的浙西地区、浙西南地区，皖南地区甚至江西地区。皖南与长江水道之间有分水岭，却又独辟蹊径，在分水岭之南，通达长江中游的江西，而这三省中，目前浙省的经济强势地位无可置疑。利润是成本与收益之间的相对差额，不看绝对高度，只看相对高度，甚至在绝对高度较低地区，更容易获得加大的相对高度，这是浙省的计划。徽杭高速的投资主体充分表明了这一点，据此杭城亦大收皖南人心，与浙商在皖北遭遇民愤形成鲜明对比。
主线再勾勒
以上大体以时间顺序为线，中间也夹杂了分析。原不打算插入分析，却发现纯粹叙述，会淹没主线，正如事件本身那般容易遮蔽内在线索。
以下为我注意的主线，最后单独挑出。
主线一：浙江省对自身在长三角中定位的变化。三座大桥的设想提出顺序和实际开工顺序并不一致。不同时段，各有快慢。快慢暗示了推动力的强弱。其中最明显的是浙江省对自身在长三角中定位的变化，从最初搭上海顺风车，到立足本位平台，到打造个性腹地。内中主因为浙省民企强势崛起，经济快速发展。 虽然以上三条通道的决策，都要过浙江省政府这一道关，但因为自身定位的变化，出现了自相攻防、自相竞逐的局面。同为浙江地区的项目，获批在后的绍兴通道、萧山通道曾先后放言赶在宁波大桥完工前竣工。
主线二：国资与地资的角逐。该事件过程中，媒体最关注的是民资，热烈地讨论着民资与国资。而我在回顾事件过程后，发现其中民资的力量是最上不了台面的，真正的角逐在国家资金和地方资金之间。媒体讨论的国资，同时包括中央政府资金和地方政府资金，以政府资金作为民间资金的相对面。而这一过程中，最重要的关节点，却在中央资金和地方政府的角逐之间，两者我暂且简称为国资和地资。民资首先选择了与国资合作，但是感觉决策权不足，最终退场。地资独立上场，与国资形成竞争局面。资金只是表象，背后是建设方针的考虑，其中暗藏了区域性考虑和全局性考虑的分歧。除垂直层次间分歧外，附郭式的分歧似乎也有存在。最终的秘密都在股本结构中，可惜杭州湾跨海大桥工程的官方网站中“投资概况”是一个空白的页面( http://www.hzbb.com/news.jsp?class=11 )。
2005年7月杭州湾跨海大桥工地祈神护佑
随记备忘
说完了正餐，再说几个小点心。
1、浙江省委宣传部门主办的“浙江在线”提供的纪实报告文学《跨越——杭州湾跨海大桥纪实》很好看。(我快速浏览了其中的一章，作者的文风，让我想起初中和高中时，每天吃早饭时收听的浙江人民广播电台钟诚主持的节目，钟诚的嗓音令我怀念。) 其中，关涉雅戈尔集团一段，行文很有意思。
2、三个投资主体，两种分类法。A 中央政府资金、B 地方政府资金、C 民间企业资金。第一种分类法：A、B是政府资金，C是民间资金；第二种分类法：A是国家资金，B、C是地方资金。两种分类的重合和分歧就是各种故事的起首。这一条其实是前面正餐的开胃菜啦。
3、三个通道，都和嘉兴有关，但嘉兴是其中最低调的。闷声不响大发财，自然地成为了三条通道的收束处。嘉兴目前的定位是不要成为走廊，故而重点上马沿通道特色工业区。
4、三个通道中，又有两条与嘉兴海宁直接相关，海宁更是闷声不响。海宁作为嘉兴下属，自然也重点发展特色工业区。但从大局看，特色尚不足，比如，皮具虽有优势，但目前的实情是小皮具转变为广州、温州来货为主流，仅剩皮装保留生产优势。其余经编、电子，不说远的，仅在浙江省内就有不少重合。我个人意见，随着各地依循相似工业化路径上马，工业品盈利必然下降。而海宁所处的交通位置，最突出的优势是快速通道。大城市不能生产什么？农产品，尤其是城市大量消费的农产品，蔬菜瓜果，消费量大，且种类复杂，比粮食更易于延伸加工，增加附加值，且对新鲜程度的要求也更高。所以快速交通是其中一个关键的条件，而这一条件是目前内陆农业主流区所不具备的。海宁可以考虑更多发展具有附加潜力的瓜果蔬菜。从长期来看，对地域环境保护也相当有利。 海宁本地并非没有此类经验，比如长安鲜切花，由小打小闹，已经跃居为杭州鲜切花的主产地，成功秘诀即在于新鲜快速。
5、桥梁最大的消耗品是什么？钢材。建议关注杭萧钢构，历经大单丑闻，估值已偏低。2008年一季度报告依然极难看，但仍必须考虑季报的滞后效应。
6、不管怎样，宁波大桥首先建成，其后第二条通道的建成，最快也要到2012年前后。qwerty键盘效应不可避免地即将出现。今后的走向，地方与中央的竞争，将加上路径依赖的沉没成本，而浙省地方的能力也在同时加强，两个变量，变数依然。
